中国的汽油比美国贵 中国的油企还亏损？

2009年5月31日，国家发改委发出通知，自2009年6月1日起将汽、柴油价格每吨均提高400元。至此，北京市93号汽油已由每升5.56元上升到了5.89元。而2009年6月1日，美国普通汽油的周平均零售价格为每加仑2.524美元，按照6月1日人民币汇率中间价 6.83计算，折合人民币每升4.56元。也就是说，6月1日调价之前，北京市汽油价格已经比美国普通汽油平均每升高1元，调整后更高出1.33元。

　　 中国经济时报发表厦门大学中国能源经济研究中心林伯强文章表示，当然，中国的汽油价格并不是一直比美国低。2008年当油价上涨至每桶100 美元以上时，中国政府实行成品油价格管制，而美国汽油价格反映国际市场原油价格，中国的汽油价格就比美国低。2008年国际原油价格经历了一次快速上升和急速下跌的过程，受此影响，中美成品油价差也发生了变化。2008年1月到9月，美国普通汽油零售价格一直高于中国。之后，国际原油价格急速下跌，从 2008年10月份开始，北京市93号汽油价格开始超越美国价格，并且之间的差距一直保持在每升2元左右，2009年5月，随着国际油价的上涨，两者之间的差距缩小。

　　文章分析，中美成品油价格到底差在哪里呢？

　　根据美国能源资料协会（EIA）统计，美国普通汽油终端销售价格由四部分组成：原油成本、炼制成本和利润、销售和输送成本、税收。其中原油成本是指炼油厂购入原油的到厂价格，它是零售价格中的最主要构成部分，一般会占到零售价格的50％左右，这使得美国成品油价格紧跟国际原油价格。2007年至2009年，受国际油价剧烈波动的影响，原油成本在美国普通汽油零售价格中的比重一度上升到70％以上，随后又迅速下降，2009年4月回升至 56.4％。税是汽油零售价的第二大组成部分，它包括联邦、州和当地政府税。第三部分是炼油成本和利润，指成品油现货市场价格与炼油厂原油成本之差。第四部分是销售和输送成本，指零售价除去以上三部分后的剩余部分。

　　中美两国的成品油价格构成不同。中国成品油价格一直采用政府指导价，终端零售价不完全反映生产销售各环节的成本和收益结构。为使两国成品油价格具有可比性，可比照美国成品油价格构成，计算出中国汽油零售价格构成。

　　厦门大学中国能源经济研究中心最近的一项研究对两者进行了细分比较，结果说明，至少有三个原因导致中国油价比美国高。

　　原因之一是税收。中国成品油价格中的税收主要包括增值税、消费税、城建税和教育附加费。增值税和消费税是最主要的税种，城建税和教育附加费以增值税和消费税为税基。2008年1月至5月，中国汽油税（包含所有税种）约为每升0.84元，6月至11月约为每升0.95元。2008年年底，燃油税改革方案出台，调整税额形成的成品油消费税收入主要用于替代公路养路费等6项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持，消费税采取从量定额的方式征收，每升汽油征收额度为1元，为此，从2009年1月份开始，汽油税上升到每升1.7元以上。

　　美国的成品油价格包含联邦和州燃油税、销售税、县和地方税等等。其中，联邦消费税由联邦政府税务部门对国内成品油生产者和进口商进行征收，税负通过零售商转嫁给最终消费者。目前，普通汽油的联邦燃油税率为每加仑0.18美元，普通柴油的联邦燃油税率为每加仑0.24美元。州燃油税主要在批发和零售环节征收，其纳税人包括分销商、燃油（气）储存库（站）、进口商、加油站、油气管道或油轮运营商、消费者等，税款主要用于公路建设及维护等方面的支出。州税会不断调整，但调整幅度不大。此外，美国各州还有各自的消费税、销售税等税种，并且各州计税依据、税率都不相同。

　　如果不考虑县和地方税，根据EIA统计的美国普通汽油零售价格构成，2008年至2009年4月，美国联邦和州税基本上变化不大。并且在进行税费改革之前，中国的增值税和消费税就已经高过美国汽油税。如果考虑县和地方税的话，以2009年4月为例，美国各州汽油税平均税率为每加仑0.19美元，其他税率为每加仑0.09美元，总的州税为每加仑0.28美元，加上联邦税后总的汽油税率为每加仑0.46美元，折合人民币为每升0.82元，比中国的每升1.71元低0.89元，中国汽油税约是全美平均水平的两倍。

　　美国各州的汽油税不同，纽约州最高。中国汽油税不仅高于全美平均水平，也远远高于纽约州。2009年4月，纽约州的汽油税为每加仑0.61美元，折合人民币每升1.1元，仍然比中国汽油税低0.6元。

　　事实上，如果去掉养路费部分，中国汽油税与美国汽油税就很接近。在经济高速发展的阶段，修建公路有其必要的超前性，这就影响了其经济性，导致过高的路桥费。如果政府不能为高路桥费买单，消费者就得付费。如果需要收费，那么，费改税是一项以提升能源使用效率为目的的税收政策，是一个比较好的选择。关键是可以让消费者有一个选择，即开“多少”车和“什么样”的车，这是提高能源效率和促进节能减排的一个主要措施。开征燃油税还支持社会公平。如果燃油税是用来满足公路养护和建设的费用，那么，用多少路、负担多少费用也是公平的。因此，这一部分的中美差别应该是中国阶段性经济发展所要求的。

　　原因之二是中国汽油零售价格中输送和销售环节成本（或利润）所占比重过高。美国零售和输送环节成本一般占零售价格的12％左右，但中国零售和输送环节一般会占到零售价格的20％左右。如果从绝对值来看，2009年以来，中国汽油输送和零售环节一般比美国每升高出0.8元，2009年4月比美国每升高1元。

　　造成中国汽油输送和零售环节成本过高的原因很多，主要有两个方面：一方面是高输送和零售成本推高油价，而高油价又造成高运输成本；另一方面则是因为中国大部分成品油经营业务受中石油和中石化两家国企控制，历史的南北分界和省、市分级的经营模式没有完全被打破，使成品油区域管制明显，缺乏一体化的配送体系，配送效率比较低。此外，忽视加油站和油库、配送中心的选址等因素可能也是造成运距长、运输成本过高的主要原因。

　　原因之三是中国炼油厂的原油成本相对美国炼油厂的原油成本要高一些，但这个因素对成品油价格的影响要小于税收、输送和销售成本。根据《2008年中国国民经济和社会发展统计公报》，2008年中国原油进口依存度达到了50％。假定2008年至2009年4月中国炼油企业加工原油的 50％来自国内市场、50％来自进口，中国炼油企业进口原油的到岸价格和国内购入价格要高于美国。2008年，美国进口原油的平均到岸价为每桶93美元，而中国却高达每桶99美元。如果考虑到中国进口原油多为一些低质高硫的劣质原油的话，两国进口原油成本的差距可能会更大。进入2009年，随着国际油价走低，两国进口原油成本差距有所缩小。2009年1至4月，中美进口原油到岸价格的差距缩小到了每桶3美元左右，换算成成品油大约为每升0.13元。总之，原油成本的变动对成品油价差影响相对小于税收、输送和销售环节。

　　文章指出，由于中东地区仍然是中国主要的原油进口来源地，造成中美进口原油成本差距的一个很大原因就是所谓的“亚洲溢价”，即：中东地区卖给欧美国家的原油价格要低于卖给亚洲主要消费国的原油价格。造成“亚洲溢价”的原因很多。

　　中国的原油进口来源过于单一。中国和美国对中东地区原油的依赖程度不同，因而对其原油的需求弹性和原油价格的承受能力也就不同。美国的原油进口来源比较分散，主要包括加拿大、墨西哥、委内瑞拉、沙特等多国。2008年，美国从92个国家进口原油，其中从非OPEC成员国进口的原油占原油进口总量的54％，从加拿大、墨西哥进口的原油分别占原油进口总量的19％、10％，而从中东最大的原油生产国——沙特进口的原油仅占原油进口总量的12％。原油进口来源分散，供应商多，竞争激烈，价格也就有了竞争性。中东国家为了保证其自产原油在美国市场的竞争力，就必然会在价格上做出让步。中国对中东原油的依赖程度很高，近年的进口原油多元化并没有改变这一现实，中东进口原油占总进口量的45％以上。对于中国原油进口，中东原油处于相对的垄断地位，对原油定价问题拥有主导权。因此，为保证原油资源稳定供应，即使购买原油的离岸价格高于欧美国家，中国也不愿因此而破坏与中东产油国的政治经济关系。

　　缺乏进口竞争机制也应该是一个问题。加入WTO之后，政府虽然引入原油非国营贸易机制，但由于申报自营进口经营权的条件不平等、政府行政性保护政策等原因，石油进口经营权仍集中在中石油、中石化等少数国有央企手里，对于“亚洲溢价”没有有效的应对措施。此外，亚洲市场缺乏石油定价话语权，还没有形成一个能够反映亚洲原油供需情况和代表亚洲利益的、可以跟美国纽约商品交易所和英国国际石油交易所相竞争的原油期货市场也是导致“亚洲溢价”的直接因素。

　　文章最后说，在正常情况下，要使中国的成品油便宜下来，应当解决比较高的输送销售环节成本（或利润）和“亚洲溢价”。解决“亚洲溢价”受到许多不可控的国际因素影响，比较难。但是，必须加强进口原油多元化，除了成本问题，还有能源安全问题。解决比较高的输送销售环节成本（或利润），政府应该可以有所作为，可以在成品油各个环节（包括石油进口）引入民营企业，引入竞争，改变垄断割裂格局，提高成品油配送效率，减少市场扭曲，这些都是降低中国成品油价格的有效措施。