欧盟即将翻脸，中国车企巨头宣布关闭欧洲总部

中国媒体汽车商业评论文章：2024年5月28日，长城汽车德国有限公司（GWMD）召开全员大会，宣布关闭办公室，并将于2024年8月31日终止所有雇佣合同。

这个消息令人震惊。大约2年半前，疫情之中，2021年11月22日，长城汽车正式在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心。那时有多雄心勃勃，现在可能就有多小心谨慎。

当然，这并不意味着长城汽车不继续在欧盟运营，它将延续当下的代理模式，在保定本部遥控，通过与经销商集团埃米尔·福莱（Emil Frey）合作，专注于德国、英国、爱尔兰、瑞典和以色列，暂不开辟欧洲新市场。

关闭欧洲总部，长城汽车不是贸然之举。

不可承受的关税

2023年10月初，欧盟委员会正式对来自中国的电动汽车发动反补贴调查。由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。

看起来，长城汽车没有受到影响，但是根据法律，欧盟可在调查启动后9个月内征收临时性关税，也就是2024年6月，最终关税或者措施可在调查开始后最少4个月或最多13个月内征收，也就是最晚2024年11月需要给出结果。

作为反补贴调查的一部分，当地时间2024年3月5日，欧盟委员会发布紧急通知称要对中国电动汽车进行进口登记的实施法规。第二天，欧盟海关对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓“不公平补贴”，欧盟有可能将对这些登记在册的进口车辆征收“追溯性关税”。

欧盟对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记是为了防止在年底最终的调查形成结论之前，中国突击向欧盟出口纯电动汽车。

有消息称，欧盟委员会将于当地时间2024年6月5日公布对中国进口电动汽车可能征收临时性关税的初步决定。目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，关于欧盟对中国汽车关税要上涨到什么数字还众说纷纭。汽车商业评论综合了解，目前预测的范围大概在30%、40%和50%。

“打个比方，要是涨到40%，原来交了10%，还得再补交30%。现在中国车企就是卖得越多赔的越多。”知情人士告诉汽车商业评论，在欧盟最终决定前，3月到11月卖到欧洲的中国电动车，都面临补交大量税费的风险，“现在只能控制量，如果欧盟关税再加30%，涨完了，肯定就没法卖了。”

考虑到美国2024年5月14日宣布将对中国纯电动汽车（EV）征收相当于目前4倍的100%的惩罚性关税，欧盟反补贴调查结果恐怕不会有好的结果。这也就意味着，纯电动汽车的欧美出口之路基本被堵死了。

中国汽车出口凶猛势头

2023年，在电动汽车带动下，中国汽车出口量同比增长57.9%，为491万辆，创下历史新高，首次超越日本成为世界第一汽车出口国。如果算上以零公里二手车平行出口的中国汽车，这个数字将达到550万辆。

不同于中国市场的畸形竞争，中国出口汽车在价格上远高于国内市场，即使如此，相比于国际同行，在新能源汽车上还是有很强的价格竞争优势。

欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。2023年，特斯拉中国出口344078辆汽车，排名前三，其中大部分出口到欧洲。

“作为中国的汽车人，我有一个愿望，就是希望在欧美国家的大街小巷，看到我们中国汽车品牌。”7年前，长城汽车董事长魏建军的梦想，被广为传播。

事实上，从长城汽车诞生开始，海外战略一直是其确定的方向，如今它走向了全球170多个国家和地区，在国外拥有了1000多个销售网点，在中国境外的销量总计超过140万辆。2023年，长城汽车累计销量超过120万辆，同比增长超过15%。

就在2023年10月，长城汽车还在踌躇满志地宣布，2023年海外销量规模将突破30万台，实现75%的增长。按照规划，到2025年，长城汽车海外销量将突破100万辆，其中40万辆为本地生产。但在两个月前结束的北京车展前后，这一目标已经被默默推迟到了2030 年。

长城汽车最新的决定也是对这一销量调整的呼应。长城汽车的战略性后退只是一个开始。当地时间2024年5月23日，蔚来汽车欧洲最大的中心在荷兰阿姆斯特丹开业。当时蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌已经表示，有可能改变欧洲政策。

他说：“电动车对环境的良性发展非常重要，不应该被当作政治目标。一旦欧盟落实大幅征收关税，蔚来将做出最合理的商业决定，这可能包括推迟或取消在欧洲推出其新款中档车和未来的入门级车型。”

欧洲车企的清醒：事情还会有转机吗？

2024年5月21日晚间，欧盟中国商会（CCCEU）在X官方帐号上发布声明，称有“内部人士”透露，中国或针对大排量发动机进口汽车征收高达25%的关税。这被外国媒体视为中国反制的信号。

事实上，与想要进入欧洲市场的中国汽车相比，欧洲企业想要留在中国的心情更加迫切。

宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）曾发出警告——“欧盟很快就会搬起石头砸自己的脚”；大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）也出来提醒，“（中方针对欧盟）总会有某种报复”。

梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松（Ola Källenius）呼吁欧盟将眼光放长远，称“保护主义正在走向错误的道路”。

Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）则认为“电动汽车关税是一个陷阱”，“并不会让西方汽车制造商在面对成本更低的中国品牌时免于风险”。

宝马、奔驰和大众已经将中国视为第二故乡，纷纷喊出了“家在中国”的口号，Stellantis则与零跑汽车进行了深度合作。

德国汽车产业不能没有中国汽车市场，他们的呼吁相信在一定程度上会起到作用，但是究竟会有多大作用，这还是未知数。

不甘坐以待毙

中国汽车公司也没有坐以待毙。对于长城汽车来说，它与宝马的合资公司光束汽车目前正在张家港生产纯电动汽车MINI。欧盟加大关税，电动MINI只能以KD组装厂的方式返回英国。

汽车商业评论了解到，当下长城汽车将主攻HEV，正继续开发新车型，这些车型将进入欧洲，但时间大约为18至24个月，直到它们获得认证并可以推出。据估计，大约需要两到四年的时间。

换言之，中国汽车在欧洲战场上，长城汽车将要面对的是欧洲人的舒适区。在这方面，上汽集团收购的英国品牌名爵表现出色，目前出口欧盟的汽车，一半电动车，一半燃油车。

为了纯电动汽车，在欧盟建厂也是一条道路。长城汽车还没有在当地下定决心，但已经有先行者动手。

奇瑞将成为第一个在欧洲生产乘用车的中国车企。当地时间2024年4月19日，奇瑞宣布将与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业、改造日产此前关闭的工厂，计划在2024年之内开始生产电动汽车。2027年开始，工厂产能将达到每年5万辆，2029年这个数字将增加到15万辆。

2023年12月22日，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，该基地将分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。这也是中国汽车公司在欧洲建设的第一座乘用车工厂。汽车商业评论了解到，现在这座工厂已经打桩开始建设。

曾透露或表达过有意向在欧洲建厂的中国车企，有一长串名单。

长安汽车表示，将适时在欧洲、美洲等地布局制造基地，完善产能；长城汽车一年前就在欧洲选址了，德国、匈牙利或捷克均在范围之内；2023年7月，上汽集团官宣将在欧洲地区建立整车工厂；东风公司曾被爆出有意在意大利建厂；蔚来在表示在欧洲的年销量能增加到10万辆左右，便会考虑与当地合作伙伴合作在欧洲建厂。

随着欧美市场对纯电动汽车热情的降低，再加上不可承受的关税大棒，在新能源智能网联汽车上高歌猛进的中国汽车产业遇到了瓶颈。很有可能，中国汽车公司的纯电动汽车出海之路，不是全球化，而是半球化。