消费电子市场需求的持续减弱，曾在上半年引发过一波芯片急跌，而近日多款芯片报价“雪崩”，让半导体供应问题再度成为行业焦点。
据央视新闻报道，作为电子控制系统的核心部件，意法半导体芯片曾是2021年最紧俏的芯片产品之一，市场报价一度上涨至3500元左右一个。而在2022年，同款芯片从高位下滑至600元左右，降幅超80%。另一型号的芯片，去年价格维持在200元上下，目前售价仅20元左右，只有最高价的十分之一。
芯片从业者对这一幕一定不会感到陌生。与意法半导体类似，自2020年底“芯片荒”蔓延以来，多家芯片厂商旗下产品遭遇暴涨暴跌，恩智浦的某款芯片曾从最低的24元攀升至350元，甚至不乏某芯片从20多元涨至600元的例子。
芯片价格受供需驱动，此前新冠疫情、5G和新能源汽车需求增长，以及供应链的混乱，推高了部分紧俏芯片的价格，加上有卖家恶意炒作，芯片价格不可避免地走向了暴涨。
前述两款意法半导体芯片，正是芯片需求暴增下的“当红炸子鸡”。这两款芯片为MCU（微处理芯片），通常可用于工业、汽车等场景。但今年以来，MCU也遭遇了和显示驱动芯片、部分电源管理芯片与影像传感器同样的命运——市况反转，需求锐减，砍单降价。
这背后是半导体市场在“退烧”——备受缺货折磨的买方在客户端重复下单，未料赶上通货膨胀、加息等宏观经济因素拉低市场需求，不得不大刀砍库存、降价出清。
也有芯片经销商从业者告诉界面新闻，即使降价幅度巨大，目前两款芯片的报价仍高于2020年芯片供需危机爆发时的常态价格，比如前述降价至600元的意法半导体芯片，其2020年报价甚至不到10元，而目前报价20元左右的芯片，其常态化价格只可能更低。
所谓常态价，指的是芯片市场行情平稳、供需平衡下的价格。目前来看，大量芯片不仅尚未回到疫情前的价位，反而暴涨暴跌成了一种“常态”。
上半年以来，三星、戴尔等纷纷下调订单，波及芯片采购。以显示驱动芯片为例，因显示面板需求骤降，面板驱动芯片库存也随之升高，而终端对上游芯片的需求主要取决于库存的调整，一旦因库存过高而导致采购需求下降，驱动芯片厂商也只能降价去库存。
又如“行走在波浪线上”的显卡，其核心部件为GPU（图形单元）芯片，自年初加密货币“矿潮”回落，各国对挖矿项目强监管后，大量二手显卡涌向市场冲击价格体系——过去一年高高在上的显卡价格大幅回落，英伟达和AMD的GPU报价处于一年多以来的最低价位。
需要指出的是，部分芯片价格大幅走低，并不能代表所有芯片的现状。“暴跌”之下，仍有厂商逆势宣布涨价，包括英特尔、高通、美满电子、博通等已计划对旗下部分芯片产品提价。面对全球通货膨胀加剧，提价有利于产业巨头保证整体业绩的毛利率。
有评论分析，作出上述举动可能是大厂判断行业景气已见底，涨价反而有助于拉升营收，但也有人对此表示怀疑。
与消费电子场景所不同，车用芯片供应依旧保持紧缺态势，表明整个芯片市场结构性分化不断加剧。
中国是全球车规级芯片需求最大的市场。基于新能源汽车渗透率提升的乐观预期，预计到2025年，中国车规级MCU市场规模将达到45.93亿美元。根据行业机构Aspencore发起的国产MCU厂商调研数据，目前有超过24家企业计划或正在研发车规级MCU。这也意味着，中国车规级MCU行业将进入高速成长期。
汽车芯片涉及车规认证周期、需求突增、供应链体系管理等问题，即使国内近年入局汽车芯片的厂商众多，其产品完成认证测试后，要向汽车厂商量产供货仍有较长距离。一般而言，初跨入主流汽车领域的半导体厂商，至少耗时两三年以上才可能取得认证。即使本身拥有半导体产能，也要约半年才能完成工艺转换。
芯片短缺问题也在限制芯片厂商扩产，同时供应多款车用芯片的汽车零部件大厂博世就面临产能问题。其内部人士告诉界面新闻，不仅是汽车芯片缺货，其用于工业领域的工控芯片也面临短缺，导致生产设备交货周期拉长，“部分设备交货周期从10个月拉长到14个月。”这使得博世的内部生产受到影响。
实际上，全球车用芯片市占率80%以上的汽车芯片厂，包括英飞凌、恩智浦、德州仪器、意法半导体等，短期转到汽车领域的供给增量仍然有限。整体来看，对关键零件掌控力较强的汽车厂商有望持续改善芯片短缺问题，反之则可能面临更大的竞争压力。
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