海运业出大事了,航运二哥带头开枪 最惨的是…

台湾海运公司长荣、阳明在疫情中大赚，掀起投资“航海王”的热潮。然而，一则重磅国际大事，却可能在几年开始“侵蚀”海运巨头的利润，而且，这还是由海运巨头马士基（Maersk）带头的行动！

海上船隻的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海运业看成一个国家，它就是全球第6大排放国。过去，因为船型多元，以及绿色燃料技术不成熟、成本高昂，海运业在减碳上迟迟没有进展。但现在，因为碳费机制将影响财务底线，海运公司减碳的动力将大为提升。

目前尚未确定的是，碳费价格会多高？受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为，应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。

世界第二大船东国日本，今年则向IMO提案，每吨碳应徵收56美元，每5年调升一次，2030年起增加到每吨135美元。全球第二大海运公司马士基更激进，呼吁每吨碳收150美元，加速产业转型。

然而，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）的研究，海运业要在2050年前达到碳中和，碳费其实需要是每吨大约200美元。

无论如何，短期来说，碳费将衝击海运公司的财务数字。例如，若依照岛国倡议的每吨100美元做计算，长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右，总共要付的碳费是390亿台币，大约是长荣海运去年税后盈馀的13％左右。

但，对长期盈利能力来说，碳费并非坏事。

今年，海运需求虽然比疫情中稍微回落，但全球贸易量仍将稳定成长，到世纪末，全球贸易量预计将比2021年成长近6倍。然而，气候变迁导致的灾难，将让海运业损失250亿美元，等同海运业全体在2019年赚到的钱，将直接蒸发。

碳费，是督促海运业替未来著想的助推器。欧洲环保智库Transport & Environment高阶主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州强制规定燃油效率标准举例说明：加州的政策并没有大幅改变全球碳排量，但碳费却推动汽车产业创新、激励车厂制造电动车，它同样可以激励海运业研发新技术。

最重要的改革，落在如何用绿色燃料取代化石燃料。

目前，大多数船使用重质燃料油（HFO），它又被称为残渣燃料油，是石油原油经处理后最后留下的黏稠、类似焦油的剩馀物。它价格便宜、能源密集，只用一点点就可推动大船远距离航行。但它同时也会排出最黑、最髒的碳。

两个已存在的替代燃料选择是液化天然气和氢，液化天然气能减少2成二氧化碳排放，氢燃烧过程只会产生水。过去10年，用前者当燃料的船，数量从几十艘增加到好几百艘。虽然它们还不是完美解方，如液化天然气依然会排碳，目前全球有95％氢都是“灰氢”。

因此，许多海运公司正在把转型的资金，投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。

例如，已有船厂用电池作为航行动力。欧洲造船厂Vard Group AS造了一艘锂离子电池船，在挪威三个港口间航行，最多承载120个货柜。有5家日本企业也联手打造另一艘锂离子船，任务是替东京湾的货轮运送燃料。

海运巨头马士基则把目光望向供应链根本还没出现的甲醇燃料。

许多固体和液体生质原料都能产出甲醇，包括农业、森林残馀物、以及家禽废物。因此，甲醇燃料不仅可降低海运碳排，对整体环境也有助益，然而对海运公司来说不易取得。马士基大胆宣布，2024年开始将启航8艘甲醇燃料远洋船，每艘可载16,000个货柜，与现在许多船运力相当，是帮助它达到2040年淨零碳排的手段之一。

海运业能否完成远大的减碳目标，还不确定，但随著业界都同意，碳费是痛苦但必须执行的方法，已经在陆地上蔓延的新能源趋势，也将扩散到海洋领域。